Mam ten arkusz, i dobrze go pamiętam, pasuje w rozrzucie 10% a to jest nieźle.

Problem polega jednak na tym, że poarametry jakie podajesz można pomierzyć mają silnik w ręku, zaś obecnie najczęściej podawane są:
Kv, Kt, rezystancja uzwojeń.
Zastanawiam się jak przejść z nimi w ręku do Twojego modelu silnika.

_________________
Pozdrawiam Serdecznie,

Robert

Moze to sie przyda.

http://www.aveox.com/rc/virtual-test.html

Measuring Motor Parameters
With just a few motor parameters, the steady state performance can accurately be calculated. These parameters are the motor?s torque constant (oz-in/A), terminal resistance, and no-load current.

The torque constant and terminal resistance is usually supplied by the motor manufacture, but should be measured to accurately predict motor performance.

Any DC, permanent magnet motor has a linear relationship to motor torque and current. This ratio is called the motor torque constant and is usually in units of oz-in/Amp or NM/Amp. The torque constant is directly proportional to the voltage constant which describes the voltage generated per RPM or per rad/sec. This is also called the back EMF constant. Since the torque constant is difficult to measure directly without sophisticated equipment, it is best to measure the voltage constant and calculate the torque constant.

The best way to measure the voltage constant is to drive the motor at a known constant speed and measure the voltage at the terminals. If you lack the means to back-drive the motor you can use the amplifier and measure the no-load RPM of the motor at a fixed voltage.

Most digital volt meters cannot accurately measure low resistance as is usually the case in the motor?s terminal resistance. Connect a good current source (1A or less) while measuring the voltage drop across the motor terminals. The voltage divided by the current is the terminal resistance.

The no-load current is a combination of a motor?s friction (bearing and/or brush), hysteresis iron loss, eddy current loss and viscous fluid loss. The no-load current should really be thought of as a no-load torque. Although the no-load current varies slightly with RPM, it is more or less a constant torque. Making this assumption greatly simplifies the mathematical model of the motor, but may be inaccurate in some instances. The no-load current should be measured at the RPM at which the motor is intended to run.

Calculating Motor Performance
Use these handy equations to calculate steady state motor performance. A spread sheet will help in visually graphing motor parameters. If the Torque constant is not supplied by the motor manufacturer, you can measure the motors no-load RPM/Volt and use the following equations to calculate the torque constant.
Torque constant: Kt=Kb x 1.345
Current draw of motor: I = [V-(Kb x kRPM)]/Rm
Torque output of motor: J = (Kt x I) - (Kt x Inl)
RPM of motor: kRPM = (V - RmI) / Kb
Power output of motor: Po = (J x RPM)/1345
Power input: Pi = V x I
Motor efficiency: Eff = (Po/Pi) x 100
Current at peak motor efficiency: Ie max = Sqrt [(V x Inl)/Rm]

Symbol Definitions:
Eff = Efficiency
I = Current
Iemax=Most efficient current
Inl = No load current
J = Torque (oz-in/A)
Kb = Voltage constant (Volt/1000 RPM)
Kt = Torque constant (oz-In/A)
Pi = Power input (Watts)
Po = Mechanical power output (Watts)
Rm = Terminal resistance
RPM = Revolutions/minute
V = Voltage

Przydałby się jeszcze prąd biegu jałowego, bez niego nie wyznaczymy prawidłowo parametrów w początkowej części wykresu, oraz punktu maksymalnej sprawności.
A ze współczynnika KT tego nie wyprowadzimy.

p.s. Arkusz jest sprzed dwóch lat.
Dzisiaj dokonałem kilku korekt i wrzuciłem dane silników szczotkowych Graupnera (maja w miarę dobrze podane parametry, a rezystancję wyznaczyłem poprez podany prąd zwarcia) - wyliczona maksymalna sprawność i prad przy której to występuje zgadzaja się całkiem nieźle.

Edit: pisaliśmy równocześnie



To jedna z poprawek które uwzględniłem . W interesującym nas zakresie mozna przyjąć, że prad biegu jałowego jest proporcjonalny do napięcia.


to niestety nie jest prawda. Jest odwrotnie proporcjonalny: Kb * Kt = stała
Jeśli w konkretnym silniku zmienimy uzwojenie na mniej zwojów to bedzie większy Kb (czy Kv jak go na poczatku nazywaliśmy), i zmniejszy się Kt bo słabszy będzie strumień magnetyczny indukowany przez dany prąd w mniejszej liczbie zwojów.


Dalej:

Powinno być:
Current draw of motor: I = [V-(kRPM / Kb)]/Rm
Inaczej nawet jednostki się nie zgodzą nie mówiąc o logice.

_________________
Pozrawiam,
Zbigniew Bigaj

kt = 1355 / kv

wedlug innego zrodla informacji

kt = 1322 / kv

Aktualnie nie mam niestety czasu zeby to wlasnorecznie policzyc dla kilku silnikow.

Wedlug kilku serwisow "This relationship between kt and kv is a law for every motor"

_________________
Maciej Stąpór
1:8 - HB e-LSP, HB e-L2PE

Tak, to jest stała matematyczna. Można ją wyprowadzić z równania mocy elektrycznej i mechanicznej dla silnika bezstratnego. Matematyka i fizyka na poziomie gimnazium.
I tak jak piszesz: Kt = stała /Kv (albo jak ja piszę Kt*Kv = stała )

Ten wspólczynnik który podajesz jest dla cali oraz uncji

Dla naszych kilogramometrów jest to 0,97432, a dla gramocentymetrów wynosi 97342.

Do mojego arkusza wrzucilem 11 silników Graupnera od klasy 280 do 700.
Na dwóch silnikach błąd sięgnął 10%, reszta zgadza sie do 1-5%.

_________________
Pozrawiam,
Zbigniew Bigaj