Jak w tytule, ponieważ imić Novak nie chce podawać tych parametrów, z niewiadomych przyczyn, byłbym wdzięczny jeśli ktoś natknąwszy się na pomiary w sieci dał znać jak one wyglądają.

_________________
Pozdrawiam Serdecznie,

Robert

Nie podam Ci satysfakcjonujacej odpowiedzi, ale w sieci znalazlem Brushless Motor Forum http://forums.radiocontrolzone.com/foru ... .php?f=335

Mam nadzieje, ze znajdziesz tam odpowiedz.

_________________
Maciej Stąpór
1:8 - HB e-LSP, HB e-L2PE

Znalazlem takie informacje na temat silnikow:

5.5R

20 amp load 4.8V (4 cell)
30100 RPM
30 amp load 4.8V (4 cell)
28060 RPM

20 amp load 7.2V (6 cell)
45180 RPM
30 amp load 7.2V (6 cell)
42091 RPM

6.5R

20 amp load 4.8V (4 cell)
24180 RPM
30 amp load 4.8V (4 cell)
22380 RPM

20 amp load 7.2V (6 cell)
36280 RPM
30 amp load 7.2V (6 cell)
33580 RPM

Mam nadzieje, ze Cie to usatysfakcjonuje. Zreszta chyba masz juz nowego faworyta

_________________
Maciej Stąpór
1:8 - HB e-LSP, HB e-L2PE

co ciekawe, w przypadku silnika 3.5 Novak był bardziej łaskawy:

 Turns: 3.5
 Design: Sensor-based
 Input Voltage: 4-6 cells (1.2 volts/cell)
 Magnet: Nickel-plated, Sintered, high-strength Neodymium
 Watts: 490
 KV (unloaded) 10,500 RPM/Volt
 Motor Size: 540 Size: 2.08” L X 1.41” D (52.8 x 35.8 mm)
 Motor Weight: 6.61 oz. (187 grams)
 Shaft Diameter: 0.125” (3.2 mm) [accepts all existing pinion gears]
 Bearing Size: 1/2” x 3/16” (12.7x4.8mm)
 Protection: Thermal

jeśli chodzi o moc - to, moim zdaniem, w przypadku SILNIKA, logiczne jest, że chodzi o moc wyjściową? (w przypadku silników spalinowych nikt chyba nie podaje potencjalnej mocy spalanego paliwa w jednostce czasu, tylko moc na wale korbowym...)

no i to kV... 10 500 (!!!) - no właśnie - niech ktoś mądry rozstrzygnie - Novak podaje, że te 10 500 obrotów uzyskuje silnik nieobciążony, tymczasem koleś z Castle Creations (producent Mamby) zapytany o to czy wartości kV podawane dla Mamby Max dotyczą silnika obciążonego, czy też nie, napisał, że kV jest wartością stałą, niezależną od obciążenia... jak to więc jest? nie mówimy tu o jakimś ekstremalnym przeciążaniu silnika, tylko o typowych zastosowaniach - czy kV jest constant, czy nie?

_________________
"życia nie mierzy się liczbą wykonanych oddechów. miarą życia są chwile, kiedy oddech wstrzymujemy"

Kv z tego co wiem jest wartoscia stala. Niezalezna od obciazenia silnika. Okresla potencjal silnika do pobierania energii i generowania okreslonej ilosci obrotow.

Zerknij na moj post dotyczacy innych 2 silnikow Novak'a i zaleznosc ilosci obrotow od pobieranego pradu. Na pierwszy rzut oka sprawa wyglada dziwnie (przeciez Kv * napiecie powinno byc const. niezaleznie od natezenia pradu). Na drugi juz mniej (im wiekszy prad tym wiekszy spadek napiecia na pakiecie).

Silnik jest w pewnym sensie tylko lacznikiem pakietu i ukladu przeniesienia napedu (obciazenia). Decydujacym czynnikiem jest wiec jakosc ogniw. To one sa waskim gardlem w przypadku niepochamowanego apetytu silnikow bezszczotkowych na energie.

Swietne wytlumaczenie w troszke bardziej matematyczny sposob znajdziesz tutaj:

http://hometown.aol.com/kmyersefo/page17.htm

Link co prawda dotyczy modeli latajacych, ale w teorii silnikow bezszczotkowych nie ma zadnej roznicy.

_________________
Maciej Stąpór
1:8 - HB e-LSP, HB e-L2PE

A ktoś zadał sobie pytanie ile amper musi dać pakiet aby z nominalnych 7.2 V (6 cell) uzyskać wspomniane 490 W ???

_________________
Paweł A. Szymański

Wsrod dzisiejszych NiMh jest to w stanie (teoretycznie) zrobic tylko East Power (miejmy nadzieje, ze 90A to nie przechwalki), ewentualnie uklad 2x6 cell. Alternatywa sa oczywiscie pakiety 20/30 C Li-xx.

_________________
Maciej Stąpór
1:8 - HB e-LSP, HB e-L2PE

KV (podawany zwykle przez producenta) dotyczy nieobciążonego silnika.
pod obciążeniem stosunek obrotów do napięcia zasilania (czyli właśnie KV) spada wraz z obciążeniem i nie ma jednej wartości, którą możnaby podać .

Co do mocy, nie byłbym taki pewnien. Obstawiałbym zwykły iloczyn maksymalnego napięcia * maksymalny prad, czyli max moc dostarczoną.
Tak się też określa moc w dużych silnikach elektrycznych.

_________________
Pozrawiam,
Zbigniew Bigaj

70A?

_________________
Pozdrawiam Serdecznie,

Robert

Łapczywość silnika na prąd będzie określana przez Kt

Czyli innymi słowy jeśli poruszasz się w takich granicach strumienia magnetycznego jakie są w stanie przyjąć magnesy (nie nasycasz ich);
dodaktowo nie zmieniasz punktu komutacji i utrzymujesz stałe napięcie to Kv też się bedzie zmieniać, tak?

Czy dlatego, że ze wzrostem prądu rosną straty na rezystancji uzwojeń?

_________________
Pozdrawiam Serdecznie,

Robert

O stałej KV (stałej konstrukcyjnej silnika) mówmy tylko w kontekście nieobciążonego silnika, albo wręcz silnika pracującego jako prądnica
- czyli jako stosunek napięcia generowanego w uzwojeniu (SEM) do obrotów silnika.
SEM jest proporcjonalna do obrotów silnika, dokładnie rzecz ujmując
SEM = KV * obroty

W silniku (każdym) musi być zachowana zasada:

Napięcie zasilania = napięcie indukowane w uzwojeniu (SEM) + straty napięcia na rezystancji (uzwojenie, komutator)

Tak więc rzeczywiste obroty silnika (obciążonego) są mniejsze od nominalnych (przy biegu luzem) z powodu spadku napięcia na rezystancjach w silniku.
I tym mniejsze są obroty, im silnik bierze większy prąd.

W skrajnym przypadku, gdy całe napięcie odkłada się na rezystancji uzwojenia silnik się w ogóle nie kręci.

_________________
Pozrawiam,
Zbigniew Bigaj

No dobrze Zbyszku, to pobawmy się dalej. Jeśli znanne jest Kv silnika i Kt silnika to jesteś w stanie zbudować precyzyjniejszy model silnika i wyznaczyć maksimum sprawności oraz mocy?

_________________
Pozdrawiam Serdecznie,

Robert

Przypominam, ze Kv/Kt jest constans. Wystarczy wiec operowac jedna z tych wartosci.

_________________
Maciej Stąpór
1:8 - HB e-LSP, HB e-L2PE

Kv/Kt =const ale chyba tylko dla danego konkretnego silnika.

_________________
Pozdrawiam Serdecznie,

Robert

Stworzyłem swgo czasu arkusz excela, do którego trzeba podstawić:
- prąd biegu jałowego
- obroty bez obciązenia (KV*napięice baterii)
- napięice zasilania
- oporność układu (silnika, a jak chcesz charakterystykę całego zespołu napędowego to rezystancję silnika + pakietu + regulatora)

Otrzymujemy charakterystykę wyjściową (obroty, sprawność, moc pobieraną i oddawaną) w funkcji pobieranego prądu (czyli de facto obciążenia silnika).
Model oczywiście uproszczony, ale nieźle pasował do moich przeróbek silników trójfazowych (outrunnerów) i jeszcze kilku osób, które sprawdzały arkusz ze swoimi przeróbkami.

Nie potrafię powiedzieć, czy będzie dobrze pasował do silników wysokoobrotowych, gdzie zaniedbanie indukcyjnośic rozproszenia może wprowadząc spore różnice.

_________________
Pozrawiam,
Zbigniew Bigaj