Zauwazylem ze pomiar obrotow na napieciu 5V to jakies nieporozumienie. Przy 6 celkach jest 7,2V, i niestety po raz kolejny zaobserwowalem ze silnik ktory na 5V ma relatywnie duze obroty na 7,2V kreci jakby chcial a nie mogl. A z drugiej strony silniczek ktory kreci na 5V slabo lub przecietnie, potrafi pieknie wbijc sie na obroty przy 7,2V. Mierzylem akurat silniczki Trinity Stock.
Czy ktos tez sie z tym spotkal? Bo jesli mam racje to dane producenta (w tym wypadku Trinity) mozna sobie w buty wsadzic.

_________________
TA-02 Touring Car
DF-01 Top Force Evolution

Bez względu, czy Twoje spostrzeżenia są poprawne to ocenianie silnika na podstawie kartki od producenta z wypiasnymi kilkoma punktami pomiaru nie ma najmniejszego sensu.

_________________
Pozdrawiam

Tomek Massalski

Sam nie wiem, zawszec to jakas pierwsza podstawowa informacja jest, niestety ze nie dotyczy rzeczywistych warunkow pracy. Nie byloby problemu gdyby nie to co zauwazylem - praca silnika na 5V potrafi sie diametralnie roznic od pracy na 7,2V (przynajmniej jesli chodzi o obroty).
A na jakiej podstawie sam oceniasz silniki ? W koncu startujesz w tej klasie nie od dzisiaj i poza 1-sza 10-tka jeszcze Cie nie widzialem.

_________________
TA-02 Touring Car
DF-01 Top Force Evolution

Obroty silnika w bardzo dużym zakresie napięć zasilajacych są proporcjonalne do napięcia (dla silników bezszczotkowych jest to wręcz jeden z podstawowych parametrów: KV czyli obroty na wolt). Jeśli mierzyłeś silniki podłączone do regulatora, to być może on coś mieszał, a może coś było z pakietem?
Jak mierzyłeś obroty? Może z tym jest jakis problem?
[/i]

_________________
Pozrawiam,
Zbigniew Bigaj

Obroty mierzylem podajac napiecie 7,2V z ladowarki ICE, uzywalem obrotomierza wlasnej roboty, ktory na pewno sie nie machnal, zreszta tu nie ma sie gdzie machnac.
Ja nie twierdze ze obroty nie sa proporcjonalne do napiecia, bo wieksze napiecie = wieksze obroty, od tego nie ma wyjatku, tylko ze chodzi wlasnie o wielkosc tych proporcji.

Przyklad : biore silniczek ktory kreci ok 24 tys rpm, zdezelowany troche do czyszczenia. Mierze go na 5V i wychodzi mu 17 tys rpm.
Pozniej biore silniczek ktory ma ponad 30tys rpm, i na 5V kreci 16,5 tys rpm

No i co bys sobie pomyslal ?

_________________
TA-02 Touring Car
DF-01 Top Force Evolution

Pomiar bez obciążenia nie daje nam odpowiedzi na żadne pytania w zadawalający sposób. Najwartościowszy byłby pomiar pod regulowanym, lub symulowanym obciążeniem. Jednak nie znam takowego przyrządu dostępnego "cywilom". Pozostaje więc metoda przybliżona - na dobrej hamowni z jakimś stałym obciążeniem, lub metoda "na wyczucie".

I jeszcze jedna rzecz. Od silnika o wiele, wiele ważniejsze są akumulatory.

_________________
Pozdrawiam

Tomek Massalski

Z tego co napisales nasuwa mi sie wniosek ze nie przywiazujesz zbyt duzej wagi do silniczka Dobrze wiedziec ze akuski sa wazniejsze bo wlasnie co kupilem selekcje 1,208 GP 4300, ale tutaj pogadajmy o jednak o silniczkach

Z tego co slyszlem najlepsi wyciskaja z tych silnikow prawie 40tys rpm, nie wiem czy to sa przepisowe metody, moj rekord to na razie 32tys rpm, i te obroty tez plywaja, jak sie taki silnik troszke nagrzeje to mu obroty troszke rosna pozniej w miare dalszego nagrzewania juz jest roznie, iskrzenie i nierownomierne dociskanie szczotek tez swoje robi, w koncu to mechanika, sa sprezynki a silnik swoje drzy.

Same obroty sa lepsze niz nic, zwlaszcza ze te silniki Trinity sa do siebie b. podobne, wiec zakladam ze moment obrotowy niewiele sie rozni, poza tym, nawet jesli sie rozni, to wyjdzie na torze, natomiast na setupie chyba najlepiej z kazdego silniczka wycisnac max rpm, jaki by nie byl, nie ?

_________________
TA-02 Touring Car
DF-01 Top Force Evolution

17.000 / 5 = 3400 obr/V
24.000 / 7,2 = 3330 obr/V
czyli w zasadzie liniowo i i zgodnie z teorią


tu stała silnika zmienia się od 4166 do 3300 i to mi dobrze nie wygląda.
Czy te 30.000 zmierzyłes dla 7,2V czy jest to dana katalogowa?

No i najwazniejsze pytanie: czy mierzysz te silniki bez obciążenia czy pod obciążeniem (np. zamontowane w modelu) ???
(jeśli pod obciązeniem, to musimy przejść do trochę innych wyjaśnień )

A co do symulacji obciążenia to mam na to swój patent: zakładam samozaciskającą się piastę od śmigła lotniczego i różne śmigła (mam ich sporo, bo latam też samolotami), które dają praktycznie stałe i ciągłe obciążenie. Mogę zmierzyć obroty i prąd pobierany, brakuje tylko momentu obrotowego, który w pewnym przyblizeniu można wyliczyć programem motocalc (na podstawie obrotów śmigła). Układy typu hamulce Proniego są precyzyjne, ale dosyć skomplikowane.

_________________
Pozrawiam,
Zbigniew Bigaj

Zmierzylem na napieciu 7,2V

_________________
TA-02 Touring Car
DF-01 Top Force Evolution

Może się okazać,że silnik który kręci się na "luzie" do 40 000 obr.w pojeżdzie będzie słaby.Bez hamowni trudno jest określić co lepsze.
Silnik może mieć "dziurę" i nie dokręcać sie na max.obroty.
Tu zaczyna mieć znaczenie przełożenie i doświadczenie.

zwruccie na to uwage ze moment obrotowy silnika zmienia sie z kwadratem napiecia
wiec to ze silniki nie chca krecic na biegu jalowym (bez obciazenia) to nic
wazne co sie dzieje pod obciazeniem i to jak sie zmieniaja obroty pod obciazeniem i pobierany prad
przy 5V pod obciazeniem obroty moga Ci spasc diametralnie
a przy 7,2V obroty tylko nieznacznie sie zmienia
sproboj zrobic jak "zbig" napisal zalacz smiglo do silnika i wykonaj pomiary przy obu napieciach i zwruc uwage na zmiane predkosci obrotowej

_________________
pzdr: Krzysiek J.

Nowy Sącz

SKM Felga

PWR - Wrocław

Spoko, moze to wlasnie dlatego pomiary przy 5V sa tak malo wiarygodne.
Na razie mam dosc zabawy z silnikami, dzis bylo lepiej niz wczoraj, tego trupa ktory po zawodach w NS krecil 24tys wczoraj poprawilem na 29tys a dzisiaj na 33tys, z tym ze to wartosc po wlaczeniu, silnik po paru minutach jak sie rozgrzeje dobija do 35tys. A drugi silniczek, monster, nowka, z nedznych 30tys ktore mial wczoraj fabrycznie poprawilem na 35tys, z tym ze jak sie rozgrzeje to spokojnie przekracza 37tys rpm - moj rekord
tu fota zeby nie bylo ze to sciema, palce ufajdane przez ten plyn do czyszczenia:
http://cugix.republika.pl/rpm37tys.jpg
Tak ze nie jest zle, a wniosek kolejny : fabryczne trinity nie sa warte funta klakow i tak trzeba sie przysiasc zeby cos zaczelo sie sensownie krecic - a ponoc te silniki slyna z tego ze kupujesz i wkladasz do wozu i go No jak widac nie do konca tak jest. Chocby to ze jest suchy jak pieprz, juz trzeba rozebrac naoliwic.[/url]

_________________
TA-02 Touring Car
DF-01 Top Force Evolution

Silnik osiąga takie obroty, przy których równoważy się napięcie zasilania, napięcie indukowane w uzwojeniu (SEM - proporcjonalne do obrotów) i spaek napięcia na oporności uzwojenia i komutatora.
Stąd ze wzrostem obciążenia (i tym samym prądu) maleją obroty, bo rośnie napięcie strat na rezystancji.

A moment obrotowy rośnie proporcjonalnie do prądu a nie do jego kwadratu, bo:

Moc na wale jest iloczynem obrotów i momentu obrotowego
Moc zasilania jest iloczynem napięcia i prądu
moc na wale to moc zasilania minus straty (sprawnosc silnika)

Gdyby moment rósł do kwadratu pradu, to mielibysmy perpetuum mobile

_________________
Pozrawiam,
Zbigniew Bigaj

zbig ale ja napisalem ze Moment zmienia sie z kwadratem NAPIECIA a nie pradu...!!!

moc znamionowa P=U*I ; I=U/R => P=U2/R
Moment max M max=9,55* (P/ n min) => M max= 9,55* ((U2/R)/n min)
a wiec moment zmienia sie wraz z kwadratem napiecia
sa to silniki pradu stalego z magnesami trwalymi a wiec w uzwojeniu (twornika bo tylko on pozostaje) nieindukuje sie napiecie napiecie zostaje podane

a predkosc obrotowa (katowa) silnika to:
omega->w=(U-RI) / k*fi
U-napiecie zadane
R-rezystancja calkowita obwodu twornika
I-prad twornika
k-stala maszynowa zalezna od konstrukcji maszyny
fi-strumien magnetyczny (staly=const. - z magnesow ferromagnet.)

_________________
pzdr: Krzysiek J.

Nowy Sącz

SKM Felga

PWR - Wrocław

Moze ktos jeszcze wykona taki pomiar? U mnie 2x sie zdarzylo ze silniki troche slabo krecily na 7,2V mialy dobre wyniki na 5V. Wystarcza 2 minuty, 2 silniki i obrotomierz.

_________________
TA-02 Touring Car
DF-01 Top Force Evolution